Khởi nguồn Cung cấp thông tin mới nhất
Bài liên quan
CÁC BÀI VIẾT TRÊN WEBSITE ĐƯỢC TỔNG HỢP TỪ NHIỀU NGUỒN TRÊN MẠNG XÃ HỘI, INTERNET. CHÚNG TÔI KHÔNG CUNG CẤP, KHÔNG KINH DOANH TRÊN CÁC THÔNG TIN NÀY.
Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”…
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành chuyển vận biển thế giới trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm quá trình bốc dỡ hàng và đẩy tổn phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu thế mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy hoài gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.
Tiếp đó, Ever Given – trong những tàu container lớn nhất thế giới – bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hàng ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông – một trọng tâm chuyên chở biển lớn – là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển – theo con số của Hội đồng vận chuyển biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick – nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển thế giới trở thành tệ bạc hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là một trong hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà người ta muốn vận chuyển đường biển.
“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi dòng sản phẩm từ đồ chơi trẻ thơ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường… xu thế này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ thơ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí là khiến uổng chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời điểm đợi của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tuốt luốt đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyên chở biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước vận chuyển biển giờ đây đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một bẩm của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm kia, mức tăng nhanh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tất đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước tải biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chế độ tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc đàm đạo về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định và đánh giá.
______________________________
Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Dat hang 1688 vui lòng liên hệ tại đây.
CÁC BÀI VIẾT TRÊN WEBSITE ĐƯỢC TỔNG HỢP TỪ NHIỀU NGUỒN TRÊN MẠNG XÃ HỘI, INTERNET. CHÚNG TÔI KHÔNG CUNG CẤP, KHÔNG KINH DOANH TRÊN CÁC THÔNG TIN NÀY.
